cem gurdeniz

Deniz ipek yolunda Türkiye!

Yarın Pekin’de toplanacak, yeni dünya düzeninin en önemli kilometre taşlarından birisi olan Çin’in “Bir Kuşak-Bir Yol (OBOR)” girişimi zirvesi, OBOR’un 65 imzacı devletini bir araya getiriyor.

Zirveye, Türkiye dahil 21 ülke devlet başkanı seviyesinde katılım sağlıyor. Şüphesiz Çin yüzyılı olacak 21’inci yüzyılda “Bir Kuşak-Bir Yol" girişimi sadece ekonomik sonuçlar doğurmayacak, kaçınılmaz jeopolitik sonuçları da olacak. Zira bu girişim ŞİÖ ile birlikte değerlendirildiğinde ağırlık merkezi batıdan doğuya kayan deniz ticaret ve güvenlik sisteminin Atlantik tekeli ve kontrolünden de uzaklaşma sinyallerini verecek. Değil 10 yıl, artık Asya Pasifik Bölgede 2 yıl öncesi ile kıyaslanamayacak gelişmeler yaşanıyor.

ÇİN’İN PİRE LİMANI TERCİHİ..

Türkiye, 2049 yılına kadar Çin’in kabaca 4 trilyon dolarlık ortak yatırımlarını öngören bu büyük girişimin, deniz cephesini oluşturan, deniz ipek yolunda merkezi büyük bir liman ile yer almıyor. 2016 yılında Ambarlı Bölgesi'nde bulunan Kumport Limanı'nın önemli bir bölümü Çinlilere satıldı. Ancak bu işlem Kumport’u Deniz İpek Yolu'nun Avrupa pazarlarına giriş terminali yapmıyor. Çin 2009 yılından bu yana yatırım yaptığı Pire Limanı'nı  Akdeniz’deki ana giriş limanı olarak seçti ve kullanıyor. Çin’in dev denizcilik firması COSCO’nun 2016 Ağustos'unda Pire Limanının II ve III numaralı terminallerini 35 yıllığına çoğunluk hisselerini satın almasıyla, limanın yönetimi Çin kontrolüne girmiş oldu.  Bu gelişme AB için de bir ilk oldu. Sadece konteyner limanı olarak değil, aynı zamanda yolcu gemileri terminali ile bakım onarım tesisleri ve geniş otomobil terminal parkları da 35 yıllığına Çin’in kontrolüne girmiş oldu. Böylece Pire’nin Çin transit yük payı 2016 yılında 3,5 milyon TEU oldu. (Bu miktar 2008 de 400 bin TEU idi.) Bu transit yükler, Üsküp ve Belgrad üzerinden demiryolu ile Budapeşte’ye ve oradan Almanya’ya erişiyor. Pire bağlantılı ulaşım hatları Çin’in Avrupa da uyguladığı "Kara-Deniz Ekspres Rotası (LSER)" tasarımının gereği olarak uygulanıyor. Hewlitt Packard, Sony, Samsung, Huawei, ZTE ve DHL gibi küresel markalar Pire limanını ana dağıtım üssü olarak kullanıyor.

NEDİR ÇİN’İ YUNANİSTAN’A YAKINLAŞTIRAN?

Günümüzde Yunan deniz ticaret filosu dünyanın en büyük üç filosu içinde. Sadece Avrupa pazarında değil, dünya pazarında öncü yere sahipler. Bu nedenle Çinlilerle küresel çapta işbirliği seviyesi yüksek. Ayrıca Yunanlı armatörlerin Çin’den yüklü gemi siparişleri ile Çinli bankaların Yunan armatörlere verdiği kredilerin bu yakınlaşmada rolü olduğu da söylenebilir. Çin Yunanistan’a o kadar hızlı bir giriş yaptı ki, COSCO, Pire’de geçen yıl 75 günde mevcutlara ilave yeni bir cruise gemi rıhtımı inşa etti. Konteyner transit yükleri dışında Çin’in hedefi her sene önemli kısmı Çinli turistler olmak üzere 3 milyon yolcuya Pire terminallerini kullandırmak. COSCO, yolcu gemilerine Çinli turist getirmek için Atina ile Pekin arasında her gün doğrudan uçuşları başlatmaya uğraşıyor.

TÜRKİYE NEREDE?

Diğer yandan Türkiye’nin gerek coğrafi koşulları gerekse lojistik, sanayi ve ticaret olanakları Yunanistan’la kıyaslanamayacak kadar geniş ve gelişmiş. Türkiye 2013 yılında ilan edilen OBOR’a “Orta Koridor” adını verdiği Hazar geçişli ve yakında hizmete girecek “Kars-Tiflis-Bakü” demiryolu hattı üzerinden destek verecek. Bu alanda 2016 yılında Hükümetler arası bir mutabakat muhtırası imzalanmış durumda. Bu hattı güçlendirecek Kars-Edirne Hızlı Tren yolu da kabaca 3 milyar dolarlık bir bütçe ile Çin ortaklığında  geliştirilecek. Bu hattın faaliyete geçmesi kara ipek yolunda (Kuşak) Türkiye’nin önem ve önceliği artacak. Ancak bu güzergah, Türkiye’nin deniz ipek yolundaki büyük potansiyelini  etkilememeli aksine tamamlayıcısı olmalı. Demir yolu, deniz yoluna göre daha hızlı olabilir. Ancak mevcut koşullarda halen deniz yolundan üç kat daha pahalı olduğu ve aynı zamanda bir gemi ile kıyaslanamayacak derecede az yük taşıdığı göz önünde tutulmalıdır. Dünya deniz ticaret yükleri bugün 11 milyar ton civarında. 2030 yılında bu yükler 25 milyar ton olacak. Yani deniz ulaştırması tartışılmaz üstün yerini muhafaza edecek. O halde Türkiye yarımada coğrafyası ve eşsiz jeostratejik konumu ile  bu artan deniz ticaret trafiğinden gerekli payı neden almasın? Bu pay için en uygun deniz ticaret yükü konteyner taşımacılığıdır. Türkiye’de konteyner taşımacılığı hızla gelişiyor. Sadece Marmara bölgesinin kapasitesi 6 milyon TEU oldu. 15 yıl önce transit konteyner yükü yok denecek kadar azdı. Bugün sadece Tekirdağ’daki MSC Asya Port’un  transit yük kapasitesi 2,5 milyon TEU.

TÜRKİYE, ASYA’NIN VAZGEÇİLMEZİDİR!

Çin, Ege Denizi'nde OBOR’da imzacı olmadığı halde Yunanistan’ı Pire limanı ile deniz ipek yolu rotası üzerinde göstermekle, Ege’deki deniz ortağı durumuna  yükseltmektedir. Bir AB üyesi olan Yunanistan, gelecekte ABD ve AB baskısı ile özellikle Güney Çin Denizi kaynaklı bir kriz sonrası Çin’e AB ambargosu uygulanması durumunda Pire Limanı'nın kullanımını  Çin’e reddedebilecektir. Böyle bir senaryonun oluşma olasılığı, Güney Çin Denizinde son altı ayda ABD ile yaşananlar paralelinde  pek uzak değildir.  Mart ayı başında Beyaz Saray Baş Stratejisti Steven Bannon’un, “5-10 yıl içinde mutlaka Çin ile savaşacağız” dediğini de unutmamak gerekir. Öyle bir durumda Çin’in karşılaşacağı siyasi ve jeopolitik konjonktürde Türkiye’nin Ege Denizi kıyılarındaki merkezi bir limanının Pire’ye alternatif olabilmesinin siyasi ve jeopolitik yönleri Çinliler tarafından göz önüne alınmalıdır. Dileriz Çinli dostlarımız böyle bir olasılığı göz ardı etmez ve Türkiye’nin kendileri için vazgeçilmezliğini daha iyi değerlendirebilirler.

Cem GÜRDENİZ - 14 Mayıs 2017 - Aydınlık

Yazarlar